Türk P[ampersand]I Sigorta’nın Genel Müdürü Ufuk Teker, Habertürk TV’de katıldığı Bakış programında pandeminin dünya denizciliğine etkileri denizcilik sigortasına yansımaları, dövizdeki artışın sektöre olan etkisi, 2022 piyasa tahminleri hakkında bilgi verdi.

Soru cevap şeklinde yapılan programda Ufuk Teker şunları anlattı:

-Dünya ticaretinde deniz ticaretinde ciddi bir kaos var. Bu pandeminin getirdiği kaos mu?

Aslında dünya denizciliği çok komplike bir yapıdan oluşuyor. Dünya ticaretinin yüzde 90’ı deniz yoluyla taşınıyor. Artan navlun fiyatlarına rağmen hala çok ekonomik bir taşıma modeli hava ve karayoluna göre kıyaslandığında. Bu anlamda baktığınız zaman bu komplike yapı içerisinde bir takım dinamikler zaman zaman tetikleniyor. Artan ve inen eğri şeklinde artan ve inen navlun dönemleri oluyor. Ne zaman tetiklendi aslında bu navlun artışının tetiklenmesi. 2020 Mart Nisan ayında petrol fiyatları o kadar dibe indi ki depolanacak alan bulunamadı. Sıfır mertebesinde petrol el değiştirir hale geldi ve o dönemde çok büyük ölçekli tankerler yük sahipleri tarafından kiralanarak navlun fiyatlarında tankerlerdeki navlun fiyatlarında bir tavan yaşandı. Onun akabinde verilen dünyadaki navlun fiyatlarındaki belirleyici unsurlardan bir tanesi tersanelere verilen yeni gemi siparişleri ve hurdaya giden gemi arasındaki korelasyon navlun fiyatlarını ciddi anlamda etkiliyor. Orada büyük ölçekli BLCC dediğimiz çok büyük ölçekli ham petrol taşıyan gemilerle ilgili siparişler yüzde 125 oranında artı 2020 yılında. Adetsel olarak çok olmasa bile tonaj anlamında çok büyük bir artışa isabet etti. Akabinde tanker navlunlarında yine aşağıya doğru bir yuvarlanma meydana geldi. Pandemiyle birlikte bu sefer salgın sebebiyle limanlardaki gümrük süreleri çok uzadı. Karantina sebebiyle gemiler gittikleri limanlarda çok uzun süre kalmak zorunda kaldı. Liman işçilerinin sayısı ve çalışma süreleri kısıtlandığı için bazı otoritelerde gemi kabul etmeme yönünde bile bazı limanlar bir takım sıkıntılar yaşandı. Bu da tedarik zincirinde kırılmalar ve kırılma olmasa bile kırılma belki çok katı bir ifade olur aksamalara sebebiyet verdi. Aksadıkça da bu sefer konteynır bölümündeki dünya ticaretinde son otuz yılın yükselen yıldızı konteynır. Konteynır bir kutu taşıma kutusu aslında. 20 ft uzunluğundaki 20-40 ft değişik ölçülerde onlar bir taşıma kabı aslında. Onlara uygun taşımayı yapabilecek gemiler in sayısı gittikçe arttıktan sonra artık yük sahipleri ihracatçılar çok kolay bir şekilde yüklerini ihraç edebilir küçük partiler halinde yük ihraç edebilir ithal ede bilir hale geldiler. Bir serbestlik verdi. Dolayısıyla konteynır taşımacılığıyla ticaret konteynır taşımacılığına bağımlı hale geldi şu anda. Konteynır kutusu belli bir yerde birikime uğrayınca Çin’de çok fazla sayıda boş konteynır birikti ya da yük hareketleri sebebiyle beli noktalarda konteynır kutuları sıkışmaya başlayınca ihracat veya ithalat yapmak isteyen ticaret erbapları artık konteynır bulamaz hale geldi. Hala da şu anda dahi o kriz devam ediyor.

-Bu sigortayı nasıl etkiliyor?

Tabi bu her şey emtia fiyatlarıyla ilintili. Aslında emtiayı nasıl etkiliyor diye bakacak olursak bazı navlun taşıma ücretleri şu anda navlun fiyatından daha az. Yani on bin dolarlık basit bir yük getiriyorsunuz yükü tanımlarken basit nitelikteki yük elektronik cihaz veya nitelikli bir kargo değil ama basit bir yükün navlunuyla malın bedeli neredeyse eşit d urumda olan durumlar meydana gelmeye başladı bu da tabi sigortalama durumunda primleri de yukarıya doğru hareket ettiriyor.

-2022’de tekne sigortalarında artış olacak mı?

Artan navlun fiyatlarıyla birlikte denizcilikteki bütün denizcilik öğelerinin fiyatları da arttı. Hem yük gemilerinde konteyner gemilerinde tankerlerde hatta pandemi sebebiyle hepimiz eve sıkıştığımız zaman otellere gitmek istemediğimiz zaman turizm anlamında da deniz turizminde deniz araçlarının kullanılması daha hijyenik ortam mesafe anlamında sosyal mesafe anlamında da çok daha avantajlı olduğu iç in tercih edilmeye başlandı. Burada tabi kruvaziyer gemilerinden bahsetmiyorum. Pandeminin ilk başlangıcında çünkü cruese gemileri üç dört bin kişi taşıyan o devasa yolcu gemileri bu krizden en çok etkilenen taraf oldu. Soruya geri dönecek olursak sigortalı bedeller çok arttı. Burada sigortalı olan tüm tekne sahiplerini hassasiyetle ikaz etmek istiyoruz ki piyasa ile uygun sigorta bedellerini tespit etmeleri gerekiyor. Sigortacılarına bunu ihbar etmeleri gerekiyor. Sigortacıları otomatik olarak bedel artışı yapmayacaktır tamamıyla bedel artışı yapmak teknenin kendi sahibinin uhdesinde olan görevi olan bir husustur. Bedellerini artırıp piyasa rayicine uygun bedelleri uygulamaları uygun olacaktır. Tekne sigortaları piyasasında son 4-5 yıl hep artış trendi vardı. Uluslararası pazardan bahsediyorum. Son 4-5 yıl içerisinde yaklaşık olarak yüzde 40-50 oranında primler yukarıya doğru arttı zaten. Şu anda aslında hasar prim oranlarına baktığımızda tekne sigortacıları için çok sert bir piyasa şartı olduğunu söyleyemeyiz. Yani alınan primler ödenen hasarları karşılar nitelikte şu anda bir dengeye oturmuş durumda. Ben önümüzdeki birkaç yıl çok yoğun prim artışı olmayacağını düşünüyorum tekne sigortalarında. Mutlaka iki katına yakın çıktı. O anlamda bakınca sigortalının cebinden çıkacak prim bir miktar artacak olsa bile kıyasen bakıldığında bir artış yaşamayacaklar.

-Konteyner navlunlarında düşüş öngörüyor musunuz?

Bunun olabilmesi için aslında mevcut gemi sayılarında artış olması gerekiyor. biraz daha geniş cevap verirsem; aslında taşıyıcı orijini olmayan yani asıl mesleği armatörlük gemi işletmeciliği taşımacılık yapan firmalar haricindeki yatırımcılar bu yüksek navlun dönemlerinde denize hızlı bir şekilde yatırım yapıyorlar. Örnek veriyorum ihracatçı bir firma yükselen navlunlardan dolayı gidip kendisine gemi almayı tercih edebiliyor. Bu sayede hem navlun taşımacılığın karından faydalanmayı hem de cebinden fazla navlun çıkmadan bu süreci geçirmeyi planlıyor fakat denizcilikte periyotlar bir miktar daha uzundur yatırımcılar için. Ve denizcilik çok özel bir konu. Bu özel konunun içerisinde başarılı olabilmek için yani belli bir yatırım sağladıktan finansmanı sağladıktan sonra gemi alarak taşıyıcı olmak o kadar kolay değil. Denizciliğin çok fazla kuralı var dinamiği var. Yüksek sezonda gemiyi alıp pahalı zamanda daha sonra piyasaaşağıya döndüğünde gemifiyatları da tekrar geriye gelebilir büyük bir risk taşımış olduğunu düşünüyorum ben bu anlamda. Şimdi yatırımcı sayısı artı. Tıpkı tanker 2020’dekitankerlerde olduğu gibi konteynır gemisi siparişlerinde de bir artış gözlemleniyor. Bunun karşılığında da konteynır gemi sayası artığı anda n navlunlar otomatik olarak bir miktar aşağıya doğru gevşeyecektir.

-Dövizdeki artış asgari ücretteki artış sizi nasıl etkiliyor?

Bizim yüzde 65 müşterimiz yabancı aslında. İtalya, Almanya, Yunanistan.

-İhracat var o zaman?

Tabi iki körfez ülkelerinde birçok müşterimiz var. Biz hizmet ihracı yapan poliçesi dövizli olan primini döviz tahsil eden şirketlerden bir tanesiyiz. Hem PNA hem gövde sigortalarında.

-PNA‘yı anlatır mısınız?

Nasıl karada bir otomobiliniz varsa kasko gövde sigortaları tekne makine sigortaları PNA da deniz araçlarının trafik sigortası olarak basit olarak anlatabiliriz ama hem çevre kirliliği personele karşı olan sorumluluk taşıdığı yüke karşı olan sorumluluk gibi çok geniş spektrumu olan bir sorumluluk sigortasıdır PNA: teminat limitleri de 1 milyar dolara kadar gemi başına teminat sağlıyoruz.

-Kaza ölüm sakatlanma olursa siz devreye giriyorsunuz?

Kesinlikle tabi çok geniş spektrumlu cenazenin alınması hastaysa nakledilmesi helikopterle nakiller uçuşa hazır hale getirilmesi tedavisinin üstlenilmesi gibi geniş çaplı..

-Bu dünya çapı için geçerli değil mi? 

Evet, bizim 145 ülkede temsilcimiz var yerel olarak servis verebiliyoruz. 370’ün üzerinde dünyada temsilcimiz var.

-Yurt dışındaki gemiler Türkiye’den sigorta yaptırmaya başladılar mı?

Hizmet kalitesi çok önemli bilgi birikim çok önemli. Deniz sigortasını klasik sigortacılıktan ayıran birçok kesit var. Yabancı dilli olmak hızlı olmak anında servis verebilmek 24 saat servis verebilmek teknik bilgi birikim ve networkün olması biraz evvel söylediğim gibi temsilciler avukatlarımızla birlikte kompakt bir servis verebiliyoruz.

-Lodosta yan yatan tekne sizin alanınız mı?

Ekranda gözüken geminin sigortalı olup olmadığını bilmiyorum ama bizim de lodos esnasında birçok deniz aracımızda hadiseler oldu hatta bir tanesi liman içerisinde battı şu an enkaz kaldırma çalışmalarımız hali hazırda devam ediyor. Tabi yüzde yüz çevre hassasiyeti var özellikle buradan idareyi de tebrik etmek istiyorum. Marmara artık doğal koruma alanı ilan edildiği için Marmara Denizi bu anlamda hassasiyet seviyesi çok yükselmiş durumda zaten tabi kirlilik bir şeyi düzeltmek istiyorum ben biz denizciler çevresel hadiselere çok daha önceden adapte oluyoruz. Şu anda karbon salınımıyla ilgili deniz kaynaklı yani deniz taşıtları kaynaklı karbon salınımında sıfır emisyon hedefiyle yakılan yakıttan başka ülkelerden alınan ağırlık balans suyunun rehabilite edildikten sonra suya verilmesi gibi birçok uygulama boğazdan geçen ticari gemilerde şu anda başlamış durumda. Türkiye’de böyle çok sıkı tutulmuyor henüz baca emisyonu ile ilgili durum ama ön hazırlıklarının yapıldığını biliyorum AB ve Amerika bölgesinde 2023 yılı itibarıyla çok sıkı uygulamalar meydana gelecek.

– Fırtınada zarar gören balıkçı tekneleri bunlar sigortalı mı?

300 grostonun üzerinde belli bir büyüklüğün üzerinde olanlar mutlaka sigorta satın almak zorunda. Birçok balıkçımız aslında artık 300 grostonun üzerinde. Ağ balıkçılığı yapan taka diye tabir ettiğimiz balıkçılarımızın çoğu 300 gros tonun üzerinde onların sigortaları zorunlu olduğu için mutlaka bulunuyor. Onların altının çoğu sigortasız maalesef.

-Risk değil mi?

İki türlü şey var bir kendi mal varlığını korumak için zaten sigorta yaptırılması gerekiyor mal sahibinin sigorta yapması gerekiyor. çevreye karşı vereceği üçüncü şahıslara karşı vereceği rizikoları da teminat altına alması bence çok gerekli bir konu. Zorunlu değil ama kesinlikle yaptırmaları gerektiğini düşünüyorum.

-Gemi personelinin ihtiyaçlarına karşı yapılan ve karşılanan sigorta maddeleri nelerdir?

Denizcileri gittikleri gemilerin genel sigortacısının kim olduğunu önden öğrenmelerini ben ağırlıklı olarak tavsiye edebilirim. Çünkü başlarına Allah korusun herhangi bir kaza yaralanma veya ölüm hadisesi meydana geldiğinde doğrudan muhatap olacakları kuruluş geminin ilgili PHNA kuruluşudur. Bu PNA kuruluşları ne tür teminatlar sağlıyor. Ölüm yaralanma ölüm anında o personelin ülkeye nakli yaralanması esnasında da en uygun tedavinin nerede yapılabilecekse personelin oraya nakline kadar hizmetler veriyor. Ayrıca iflas eden armatör var ise gemide kalan maaşı ödenmemiş personelin dört aya kadar maaşlarını dahi PNA kulüpler uluslararası denizcilerin MLC konvansiyonu gereğince maaşlarını dahi ödüyor PNA kuruluşları.

-Deniz turizmindeki araçların tümüne PNA zorunluluğu getirilmesi...

Turizm teşvik kanununda bir değişiklik yapılarak zorunluluk meydanda şu anda kanuni olarak zorunlu şu anda. Büyük ihtimal yeni sezonda bütün deniz araçlarının deniz turizm araçlarının sigortalı olması gündeme gelecek.