Uluslararası Taşımacılık ve Lojistik Hizmet Üretenleri Derneği (UTİKAD) Başkanı Bilgehan Engin, "Uzun yıllardır sektöre yön veren 'maliyet ve verimlilik odaklı' yaklaşımın yerini, 'güvenlik, erişilebilirlik ve süreklilik' odaklı bir yaklaşıma bıraktığını görüyoruz." dedi.
ABD ve İsrail'in İran'a karşı başlattığı saldırılar ve ardından Tahran yönetiminin misillemeleri sonrası bölgesel bir gerginliğe dönüşen çatışmalarda 1 aydan fazla bir süre geride kaldı.
Hürmüz Boğazı'nda geçişlerin kısıtlanmasıyla birlikte petrol ve doğal gaz taşımacılığında aksamalar yaşanırken, bunun bölge ekonomileri üzerindeki maliyetleri her geçen gün artırıyor.
Çatışmaların taşımacılık sektörü üzerindeki olumsuz etkisi de artarak devam ederken, İran'ın misilleme olarak Hürmüz Boğazı'ndan ticari gemi geçişlerini sınırlandırması küresel ticaret için stratejik önemde olan bu geçitte taşımacılık krizine neden oluyor.
Hürmüz Boğazı'nda krizlerin yaşandığı bu dönemde Husilerin de İsrail'e füze atarak dahil olması gözleri Babülmendeb Boğazı'na çevirdi. Husiler, İsrail'i hedef alan saldırılar düzenlese de henüz Babülmendeb Boğazı'na yönelik bir adım atmadı.
UTİKAD Başkanı Bilgehan Engin, AA muhabirine yaptığı değerlendirmede, Hürmüz Boğazı’nda risklerin arttığı ve Babülmendeb hattında güvenlik endişelerinin sürdüğü bir senaryonun küresel deniz ticareti açısından zorluklar doğurabileceğini söyledi.
Engin, Hürmüz Boğazı'ndan günlük yaklaşık 20 milyon varillik petrol akışıyla küresel enerji ticaretinin yaklaşık yüzde 20'sinin taşındığını anımsatarak, "Alternatif boru hatları sınırlı kapasiteye sahiptir ve bu hacmi ikame etme noktasında yetersiz kalacağını değerlendiriyoruz. Dolayısıyla Hürmüz'ün kapanması, özellikle enerji ve petrokimya taşımalarında fiilen 'alternatifsiz' bir durum yaratır. Körfez ülkelerinin ihracat kabiliyetinin kesintiye uğraması, sadece lojistik değil, küresel üretim ve fiyat dengeleri açısından da doğrudan bir arz şoku anlamına gelir." diye konuştu.
"Küresel deniz ticareti ciddi ölçüde yavaşlayabilir"
Bilgehan Engin, Babülmendeb tarafında Hürmüz Boğazı’na göre tablonun farklılık gösterdiğini belirterek, bu hattın Asya-Avrupa ticaretinin ana arterlerinden biri olduğunu ve Süveyş Kanalı üzerinden işleyen sistem için kritik bir geçiş noktası olduğunu ifade etti.
Engin, güvenlik riskleri arttığında gemilerin Ümit Burnu’nu dolaşarak rotalarını uzatabildiğine işaret ederek, şöyle devam etti:
"Nitekim geçmişte Kızıldeniz'de yaşanan krizlerde trafik ciddi ölçüde bu rotaya kaymış, hatta bazı dönemlerde geçiş hacimleri yarı yarıya düşmüştür. Bu da bize şunu gösteriyor, Babülmendeb'de 'tam bir fiziksel kilitlenme' yerine, yüksek maliyetli ve süre uzatan bir yeniden yönlenme söz konusudur ancak asıl kritik nokta, bu iki dar boğazın eş zamanlı olarak devre dışı kalmasının yarattığı çarpan etkisidir. Hürmüz'ün kapanması sadece enerji akışını değil, aynı zamanda bölgedeki yakıt ikmal altyapısını ve ana aktarma limanlarını da devre dışı bırakır."
Bu durumun, gemilerin sadece rotalarını değiştirmesini değil, aynı zamanda operasyonel olarak sürdürülebilir bir planlama yapmasını da zorlaştıracağını belirten Engin, "Yani mesele sadece mesafenin uzaması değil, aynı zamanda lojistik ekosistemin parçalanmasıdır. Bu nedenle bugün karşı karşıya olduğumuz tabloyu en doğru şekilde şöyle tanımlamak gerekir, küresel deniz ticareti tamamen durmaz ancak ciddi ölçüde yavaşlar, pahalanır ve parçalı bir yapıya evrilir. Alternatif rotalar vardır, fakat bu rotalar kapasite, süre ve maliyet açısından mevcut sistemi ikame etmekten uzaktır. Kara ve demiryolu koridorları ise bu ölçekteki hacmi kısa vadede ikame edebilecek seviyede değildir." dedi.
"Savaş riski primleri kriz öncesi seviyelere kıyasla çok ciddi oranlarda arttı"
Engin, savaşın ilk ayı geride kalırken denizcilik ve lojistik piyasalarında en hızlı ve en sert tepkinin savaş riski primlerinde ortaya çıktığını net bir şekilde gördüklerini kaydetti.
Bunun oldukça doğal bir refleks olduğunu aktaran Engin, "Çünkü risk algısı değiştiğinde piyasada ilk fiyatlanan unsur 'güvenlik' oluyor. Nitekim son veriler, savaş riski primlerinin kriz öncesi seviyelere kıyasla çok ciddi oranlarda arttığını ve birçok sigortacının yıllık poliçelerden çıkarak sefer bazlı fiyatlamaya geçtiğini gösteriyor. Bu durum, özellikle Hürmüz ve çevresine yönelik taşımaları sadece pahalı değil, aynı zamanda öngörülemez hale getiriyor. Dolayısıyla savaş riski primlerinin salgın döneminde gördüğümüz seviyelerin de ötesine geçmesi şaşırtıcı olmayacaktır." şeklinde konuştu.
Engin, savaş riski primlerinde salgın sonrası en yüksek seviyelerin aşıldığını ve bu eğilimin devam edebileceğini dile getirdi.
Navlun fiyatlarında ise yukarı yönlü güçlü bir hareketin söz konusu olduğuna dikkati çeken Engin, navlunda salgın dönemindeki zirvelere ulaşmanın daha çok krizin süresi ve yaygınlığına bağlı olduğunu, bu nedenle gelecek dönemde lojistik maliyetlerini belirleyen ana unsurun arz-talep dengesi değil, riskin süresi ve coğrafi yayılımı olacağını söyledi.
"Hindistan'daki limanlar ve Akdeniz havzasındaki aktarma merkezleri öne çıkıyor"
Bilgehan Engin, Hürmüz Boğazı'na bağlı aktarma limanlarının devre dışı kalmasının küresel deniz taşımacılığı ağlarında çok hızlı ve zorunlu bir yeniden yapılanmayı beraberinde getirdiğini belirtti.
Engin, Dubai'deki Jebel Ali ve Umman'daki Salalah gibi merkezlerin sadece bölgesel değil, küresel ölçekte hatların birbirine bağlandığı kritik düğüm noktaları olduğunu kaydederek, bu nedenle bu limanların operasyonel olarak aksamasının taşıyıcıları ve yük sahiplerini alternatif rotalara yönelmeye mecbur bıraktığını vurguladı.
Kısa vadede gözlenen eğilimin oldukça net olduğuna vurgu yapan Engin, "Armatörler Körfez'i yüksek risk nedeniyle tercih etmedikleri için yüklerini farklı merkezlere yönlendiriyor. Bu noktada Hindistan'daki limanlar ve Akdeniz havzasındaki aktarma merkezleri öne çıkıyor. Hindistan limanları, Körfez'e giremeyen yüklerin toplandığı ve yeniden dağıtıldığı bir ara istasyon işlevi görmeye başlarken Akdeniz'deki limanlar, Ümit Burnu üzerinden gelen hatların Avrupa bağlantısında kritik rol üstleniyor." ifadelerini kullandı.
Engin, bugün yaşanan yön değişiminin kalıcı olmaktan ziyade risk bazlı bir yeniden konumlanma olduğunu ancak krizin uzadıkça, bu geçici çözümlerin kalıcı altyapı yatırımlarına dönüşebileceğine dikkati çekerek, bunun da küresel lojistik ağının daha parçalı, çok merkezli ve güvenlik odaklı bir yapıya evirilmesine yol açacağını sözlerine ekledi.
Savaşın ilk ayı itibarıyla ortaya çıkan tabloya bakıldığında küresel lojistikte çok net bir zihniyet değişimi yaşandığını anlatan Engin, sözlerini şöyle tamamladı:
"Uzun yıllardır sektöre yön veren 'maliyet ve verimlilik odaklı' yaklaşımın yerini, hızla 'güvenlik, erişilebilirlik ve süreklilik' odaklı bir yaklaşıma bıraktığını görüyoruz. Hürmüz Boğazı'nın fiilen kapanması ve Babülmendeb hattındaki güvenlik risklerinin artması, şirketleri artık en ucuz rotayı değil, çalışabilir ve sigortalanabilir rotayı tercih etmeye zorluyor. Bu dönüşüm bir tercihten ziyade zorunluluğun sonucudur. Mevcut kriz, sadece maliyetleri artırmakla kalmayıp, belirli rotaları fiilen kullanılamaz hale getirmektedir. Bu noktada şirketler için temel soru 'en düşük navlun nedir?' olmaktan çıkmış, 'yük varış noktasına güvenli ve kesintisiz şekilde ulaşabilecek mi?' sorusuna dönüşmüştür. Sigorta teminatının bulunabilirliği, transit sürelerin öngörülebilirliği ve operasyonel güvenlik, karar alma süreçlerinde belirleyici kriterler haline geliyor."